Снег на дорогах: как его побеждают в Финляндии

Снегопад в Хельсинки.

Зима в России всегда наступает неотвратимо и неожиданно. Улицы наполняет снежная каша, под которой образуется гололед. В результате в больницах – очереди с переломами, а в автомастерских – завал работы. Плюс всепроникающая грязь и испорченная реагентами обувь. 

Тем временем у западных соседей, которых угораздило жить в схожем климате, вроде бы все как надо: и улицы чистят, и соль не сыплют, и ржа машины не ест, и вообще – полная благодать. Даже делая скидку на эффект туристического взгляда, надо признать – дороги Финляндии, чей климат очень схож со среднероссийским, выглядят гораздо лучше.

Но дается это ценой очень больших усилий. Идеального решения проблемы снежной каши и гололеда еще никто не придумал, но они и не появятся, если не принять за основу, что никакого секретного реактива от снежной каши в природе нет, – все дело в аккуратности и ответственности. А умение бороться с этой напастью можно считать признаком профпригодности для муниципальных служащих, а возможно, и для государственных служащих вообще.

Тем не менее опыт работы и кое-какие особые приемы в борьбе со снегом все-таки есть. Они заметны, если внимательно понаблюдать за тем, как работают соответствующие службы Финляндии и о чем они пишут.

Выбор точки отсчета

Сравнивать Россию в целом с какой-либо другой страной очень сложно в силу ее разнообразия, скорее можно взять за точку отсчета среднюю полосу, с Москвой и Петербургом. Ее климат очень специфический, переменчивый, температура в течение зимы часто перескакивает с плюса на минус и обратно. Поэтому она не очень похожа на большинство европейских или азиатских столиц.

Периодически снежные заносы, каша на дорогах и гололед иногда атакуют даже такие южные страны, как Испания, Турция, Китай или Япония; к ним там готовятся, но характер зимы все же совсем другой. Например, нельзя сбрасывать со счетов фактор высокого солнца, которое в наших широтах бывает весной, растапливая снег и лед на асфальте.

Уборка снега в Хельсинки ведется обычным способом. Считается, что для работы во дворах и на узких улицах небольшие погрузчики эффективнее

Невозможно сравнивать Москву и с городами, где стоит стабильно морозная зима. Снег там вообще не тает, даже если высыпать на лед мешок соли, поскольку температура там часто бывает ниже минус 22°, а так называемая эвтектическая температура – температура плавления льда, смешанного с поваренной солью, – лишь чуть ниже 21°. Там остается только убирать снег и стараться делать дорожную поверхность максимально шероховатой.

А вот в Южной Финляндии, где расположен Хельсинки, как и в Москве, зимы нестабильны и переменчивы. Тут может ударить мороз под минус 30° или в январе пойти дождь со снегом и последующим гололедом. И в этих столицах не одержать победы над коварным противником, если не научиться действовать на опережение, нанося точные и экономически эффективные контрудары. Здесь не стоит скупиться и действовать по остаточному принципу, потому что гололед и снежная каша стоят очень дорого.

Цена чистых дорог

Много раз и во многих городах мне приходилось слышать от чиновников о том, что чистить дороги очень дорого. Машины там стоят денег, соль, вода, песок. Бензин опять же или солярка для машин. Однако снег на дороге стоит гораздо дороже.

Еще в 20-е годы ХХ века, когда автомобиль стал королем дорог, возник вопрос роста расхода топлива в зимний период. В середине 80-х годов в СССР пытались перенять международный опыт в этой области и обнаружили, что, по финским данным, расход топлива зимой повышается на 20% при толщине свежевыпавшего снега чуть более пяти сантиметров. И даже после того, как его уплотнят колеса автомобилей, расход топлива будет на 5–10% выше нормы. И это в условиях высокого качества содержания дорог. В СССР считалось, что скользкие дороги увеличивают себестоимость перевозок на 25–30%. 

Сегодня интернет богат отчетами водителей, которые пытаются рассчитать для себя пределы эффективности зимней езды. Например, если в сухую погоду по автотрассе многократно фиксируется расход топлива в пределах 5,9–6,3 л на 100 км, то зимой во время мокрого снегопада он увеличивается до 12,4 л на100 км, а это двукратный рост.

К сожалению, бывает и так: дорожный инцидент 2012 года на трассе Хельсинки – Лахти

Но есть еще одна статья расходов – это ДТП, количество которых увеличивается в шесть и более раз на гололеде по сравнению с сухим покрытием в летнее время. А это страховые выплаты, ремонты, потери рабочего времени, больничные. Не говоря уже о поломанных судьбах и унесенных жизнях, которые, как ни цинично звучит, также имеют экономическую ценность.

Таким образом, экономический ущерб от гололедицы и снежной каши на дорогах городов просто огромен. И десятилетиями муниципальные службы не только в СССР, но и по всему миру решали этот вопрос достаточно просто – рассыпали песок и соль после того, как снег уже выпадал; и начиналось превращение пушистых хлопьев в тяжелую массу.

Удачные примеры

Дороги Финляндии, от юга до крайнего ее севера (а это почти побережье Баренцева моря, более 1400 км по шоссе), освобождаются от льда очень быстро. Снегоуборочные машины появляются в нужном месте буквально в тот же момент, как начинается снегопад. Правда, иногда бывает и такое, что они вовремя не появляются, и тогда на дорогах происходит то же, что и в Москве. То есть секрет, или одна из его составных частей, в скорости появления техники на месте событий.

Дело тут в том, что финские дорожники покрыли практически всю страну сетью веб-камер, которые показывают дороги и передают информацию о температуре воздуха и дорожного пути. Смотрят на данные этих камер как водители, так и сами дорожники.

В Москве тоже много веб-камер. Но вот московские показывают видеокартинку, а финские – фото. Так практичнее, меньше нагрузка на сеть. Но главное, финские камеры смотрят на дорогу вблизи, их задача – дать рассмотреть состояние дороги, что проще сделать на фото.

Получая прогнозы Финского метеорологического института, дорожники имеют реальную картинку ситуации, они видят, где начинается снегопад, и имеют представление, как долго он продлится. И выезжают на место обработки дороги, так сказать, с профилактическими целями.

Соль земли

Финны тоже применяют соль на дорогах. Однако они прекрасно понимают, что, несмотря на ее естественность и экологичность, излишки ее в почве, на дороге, в грунтовой воде на пользу никому не пойдут. Поэтому ищут способы добиться максимального эффекта при минимальном ее расходе.

Далеко не всегда есть смысл что-то сыпать. Если по прогнозу после снегопада температура повысится выше нуля, то гололеда вообще не будет. Если ударит мороз минус 20°, сыпать соль нет никакого смысла, так как при минус 21° замерзает любой соляной раствор, а при минус 10° смесь снега и соли тает уже совсем медленно. Если уж сыпать, то гранитную щебенку.

Сухая каменная соль при температуре ниже минус 5°, кстати, просто лежит по соседству с кристаллами льда, и никакого таяния не начинается очень долго. Нужна вода, чтобы образовался соляной раствор. На это обратили внимание еще более 30 лет назад швейцарские дорожники, которые обнаружили, что наибольшей эффективностью обладает соль, в которую добавили от 25 до 40 весовых процентов воды.

При этом замачивать надо смесь из 70% обычной соли и 30% хлористого калия (это популярное природное удобрение). Тогда норма россыпи в пересчете на сухую соль для предотвращения образования гололеда и ликвидации тонкого слоя льда составляет всего 6–8 г/кв. м, и даже в случае замерзания мокрого снега норма увеличивается лишь до 20 г/кв. м. 

В 90-е годы финские специалисты добились того, что, учитывая прогноз температур, при профилактическом поливе так называемого «черного льда» на дорогах достаточно использовать рассол с расчетом всего 2–5 г/кв. м, а для ликвидации снежной каши – всего 10 г/кв. м.

Для сравнения: по данным открытых источников, в России трудно сказать точно, какой конкретный расход соли существует в каждом конкретном случае, но, согласно общедоступной информации, он может достигать и 100 г/кв. м. То есть соль сыплют, сыплют много, но эффективность этого процесса может быть крайне мала.

Экологические проблемы

Проблемы экологии – это не только уничтожение китов в Южном полушарии или нефтяные загрязнения на далеких берегах. Это и та вода, которую мы пьем, и то, чем поливаем свои грядки, и в конечном итоге чем мы дышим на улицах города.

Надо признать, что до 1980–1990-х годов и на Западе соль часто сыпали на глазок. Это вызвало тревогу и экологов, и профессионалов – гидрогеологов, которые озаботились проблемой соляного загрязнения приповерхностных грунтовых вод. Канадские исследователи обнаружили, что даже при прекращении использования хлоридов на дорогах их вымывание из почв может занять десятилетия. В то же время финны обратили внимание на то, что реакция на изменение содержания хлоридов может быть, наоборот, достаточно быстрой – все дело в конкретных гидрогеологических условиях. Именно поэтому началась борьба за сокращение бесполезного засоления дорог и окружающих территорий.

Соль может влиять на взаимодействие человека с окружающей средой самым неожиданным образом. Например, в Японии обнаружили, что олени в префектуре Нагано слизывают с дороги кристаллы соли, которая разбрасывается для борьбы с гололедом. При этом концентрация оленей на автодороге в горных районах, которые выходят лакомиться солью, создает условия для столкновения с ними. То есть борьба с одной причиной аварийности может приводить к появлению другой. Правда, местные чиновники не разделяют опасений защитников животных. С их точки зрения, воздействие хлоридов на окружающую среду минимально.

Еще минимальнее...

Во многих случаях можно вообще обойтись без рассола, если все машины обуть в зимнюю резину, да еще и с шипами. Три зимних месяца я езжу по Финляндии на покрышках с глубиной протектора не менее 4 мм, звеня стальными коготками. Если я отправляюсь в поездку, то захожу на сайт дорожной службы и смотрю, какие условия меня ждут в пути. И в разных местах могу встретить разные меры для уменьшения опасности скольжения.

Где-то дорожники могут использовать формиат калия – это калиевая соль муравьиной кислоты. В частности, Финский институт окружающей среды (SYKE) рекомендует использовать это вещество для борьбы с гололедом там, где есть опасность попадания солей в грунтовые воды. Согласно научным исследованиям, которые проводились несколько лет, формиат быстро разлагается в земле, даже при низких температурах. Хотя есть мнения среди водителей, что все же обычная соль лучше растворяет лед.

Где-то в 300 км к северу от Хельсинки. Прошло всего несколько часов после снегопада

В других местах вообще можно обойтись рассыпанием песка или каменной крошки. Есть всевозможные вариации – например, разброс мокрого песка, чтобы его частицы примерзали ко льду. Однако если каменная крошка или песок помогают бороться с гололедом, то против снежной каши они бессильны. Мало того, в смеси с мокрым снегом они работают настоящим абразивом, который разрушает днища машин, крылья и боковые лакокрасочные покрытия.

И все же обычная соль пока не сходит со сцены. Несмотря на то что шипованая резина разрушает асфальтовое покрытие, а поваренная соль – не самое приятное для почв вещество, Управление автомобильных дорог Финляндии пришло к выводу, что в условиях их страны, их климата, постоянных скачков температур правильное использование шипованой резины и соли на дорогах является вполне оправданным.

Так что если использовать качественный реагент, без всяких малопонятных примесей, вопрос экологической безопасности вполне можно свести к контролю за количеством выброшенных на дорогу солей. А обеспечить это минимальное и эффективное количество должен обученный и ответственный персонал. А водители – не вести себя на дороге как на поле боя. Других секретов нет.

Источник: republic.ru